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日航破產重組對中國的啟示

　　評述由頭：世界第三、亞洲第一，全球五百強，“日本的驕傲”，“戰后經濟繁榮的象征”……頭上頂著一個個五彩光環的日本航空轟然倒下。日航的倒掉，引起世界關注。日航為什么會走上破產重組的道路？日航和中國企業的相似性有哪些？它的破產重組帶給中國企業的警示在哪里？日本企業的經營模式是不是走到頭了？人民論壇編輯部邀請相關專家進行了剖析。

關權《人民論壇》(2010年第7期)

　　日本的經營模式是不是走到頭了

　　企業管理模式跟文化有關，做這些改變，需要文化、理念的改變與之適應，在這個過程中會出差錯。但是這種差錯是可以理解的，任何經濟體也好、企業模式也好，運行太久一定是會出問題的。這可以看作是日本經濟、日本企業調整、突破的契機。

　　政府盲目投資轉嫁危機

　　日航破產重組可以說是日本歷史上除金融業外最大的破產案。日航破產主要的原因集中在以下幾個方面：

　　日航經營有很大問題，就是日本所謂的“放漫型經營”。一方面表現在過度地投資在與本業不相關的領域，如大面積開發旅游地，在金融市場上做期貨交易等；另一方面表現在不計成本的經營方式，如購買很多大型的飛機。

　　政府的航空政策有失誤。日本國土38萬平方公里，97個機場，也就是相當于云南省大小的面積建了近一百家機場，機場過密、過多。顯然，其中很多都是赤字經營的機場。

　　來自美國的某些壓力。20世紀80年代末90年代初，日美的貿易摩擦很嚴重，美國對日本施加壓力，迫使其擴大內需。于是，日本就考慮在國內利用公共投資擴大內需。公共投資是當時日本自民黨政府推動經濟增長的主要政策，但是難免帶有一些盲目投資的味道，而這種盲目投資難免會帶到機場、公路等基礎設施的建設中，從而轉嫁到像日航這樣的企業中去。

　　激烈的市場競爭，比如來自高鐵的競爭，以及小泉政府之后的規制(即市場開放)帶來的競爭。日航這樣的企業，背負的歷史包袱比較多，在市場競爭中輸掉了很多優勢。

　　政企不分的“尾巴”

　　日航屬于半國有化企業，日本目前已經不存在像中國這樣的完全國有化企業了。日本在20世紀80年代中期中曾根內閣的時候，隨著撒切爾夫人、里根政府的私有化浪潮，私有化進行得比較徹底。日本的鐵道、電信電話、電力都分割了，煙草專賣權也下放了，其實日本可以說是最沒有國企的國家。在日航和中國企業對比的問題上，雖然大環境上不同，但是作為企業本身，有很大的可比性。日航這樣的老國企，受到政府關照很多年，同時也為國家做出了很多貢獻，這樣性質的企業，在中國可謂是比比皆是。中國的國有企業可以說是純粹社會主義體制，國企有兩萬多家，包括中央的和地方的。作為計劃經濟轉型過來的企業，其國有色彩比日本可以說還要濃厚得多，數量上也比日本多。

　　我國的國企特點和日航類似：一是“軟預算”；二是人事安排受到政府控制。例如，日航跟自民黨關系一直很好，在自民黨政府當政時期，日本有一些“官員下放”，就是一些重要部門的官員退休或者提前退休時會到一些國有性質的企業，或者特殊法人——政府官方或者半官方出資的機構(類似我們的事業單位)去做負責人。他們都拿很高的工資，并且占有政府的財政預算。這些人有政府背景、人脈關系，拿到預算比較容易，企業有了失誤也容易掩蓋。而在中國也有類似情況，國有企業高管可以說是經濟利益和行政待遇雙收。這是政企不分的“尾巴”，使得企業和政府之間有著扯不清的聯系，政府便于直接干預、指導企業的經營。

　　“政府+國有企業”的模式是有效的

　　國有企業地位重要，也承擔了很多政治責任。比如國家財政缺錢，增加稅收之時，首當其沖就是國有企業。再如，救災、軍事等政治任務本身也很難用經濟去計量。

　　受到各種導向性的政策的影響，國有企業的自主經營性必然不強。同時，國有企業高管責任心不強。作為國家財富的經營者，做任何工作都去要求傭金、提成也是不現實的，他們只能拿相對固定的收入。于是又會涉及到優秀的人才會不會流失的問題，這是典型的計劃經濟時期遺留的問題。如何看待國有企業經濟責任、社會責任和政治責任的關系，就涉及到國企存在的必要性問題。

　　首先，在戰爭時期(日本叫做統治經濟)需要強有力的政府。這時候，國有企業甚至是計劃經濟有極大的優越性。然而，和平時期，還是市場經濟為好。這是經濟學的基本原理。

　　其次，從經濟發展的角度來說，如何衡量國有企業的作用？日本對中國的借鑒意義在于，日本也是一個后起的國家，它也是在趕超發達國家。日本經濟趕超的過程中，國有企業發揮了不可替代的作用，而且也經歷了反復的國有化——私有化——國有化過程。因為實現超越的過程中，經濟發展和戰時經濟有一定的接近性：需要動用國家的力量，需要強有力的政府，把有限的資源調配到最合理的地方去。所以國有企業是必要的，并且在這個過程中，“政府+國有企業”的模式是有效的。但是，不能走過頭。隨著經濟的逐步發展，國有企業也不應該是永遠的，應該逐步市場化，逐步放寬。

　　日本的經營模式是不是走到頭了

　　去年年末我去日本考察，發現日本的經濟正在發生一些微妙的變化：日本在反思。其實在日本泡沫經濟破裂之后很長一段時間里，日本和各國研究日本問題的學者都在思考。我的看法是，日本泡沫經濟破滅是一個象征。雖然是一個突發事件，同時也是一個必然的問題，是日本經濟發展到頂點必然走下坡路的一個表現。

　　同時，他們也在問：日本的經營模式是不是走到頭了？過去日本的企業經營模式是“終身雇傭”、“年功序列”、“企業工會”等等這些形式，尤其是豐田的經營方式，常年不衰。但是，20世紀90年代后引進了美國的效率型模式，稱作“派遣社員”。改變經營模式必然給企業帶來一定變化，改變傳統需要一些時間來修正。過去的日本制造依靠的是“全員管理生產方式”，日本人有著以企業為家的理念，從員工到領導責任心都很強，而改革之后這種“派遣社員”制度使得一線工作的員工沒有了終身的保障，責任心必然會減少。

　　企業管理模式跟文化有關，做這些改變，需要文化、理念的改變與之適應，在這個過程中會出差錯。但是反過來講，也要看到，這種差錯是可以理解的，任何經濟體也好、企業模式也好，運行太久一定是會出問題的。這可以看作是日本的經濟、日本企業調整、突破的契機。(作者為中國人民大學經濟學院教授、博導，人民論壇記者常青采訪整理)

　　日本企業管理模式(資料鏈接)

　　二十世紀六、七十年代，日本各大公司普遍實行終身雇傭制、年功序列工資制、企業內工會等制度，形成了獨具特色的日本企業管理模式，它們把員工和企業的利益連為一體，推動了戰后日本經濟的高速增長，創造了日本經濟發展的奇跡。

　　終身雇傭制。指企業在勞動者達到官方法定的退休年齡之前對其進行連續雇傭的制度。員工因為有了終身雇傭的保障，會努力效忠企業，兩者相互依存。在日本，“跳槽的員工不是好員工”幾乎成了企業和員工的一種基本理念。   

　　年功序列工資制。年功序列制是和終身雇傭制密切相關的，它是依據員工的學歷、工齡、能力、效率等確定其工資和職務的制度，即把“資歷工資”和“能力工資”相結合的工資制度。年功序列制是終身雇傭制的一個必然結果。在這種制度下，要中途改行代價是巨大的，因為即使別的企業容納了他，也還得從最低一級干起。

　　日本企業員工有絕對的忠誠度，長久以來，日本的失業率比較低，也很少有曠日持久的罷工。這無疑得益于日本企業的管理模式和與之相聯系的企業文化。

　　日航破產與國企“斷奶”

　　我國的一些國有企業和日航類似，由于有國家資金撐腰，不用過多參與市場競爭，逐漸喪失了企業競爭力

　　胡星斗 《 人民論壇 》(2010年第7期)

　　以追求市場占有率為第一要務造成盲目擴張

　　人民論壇記者：日航破產、豐田本田召回，說明日本經濟體本身，和企業經營模式存在哪些問題？

　　胡星斗：雖然日本的企業大部分為家族式，國有企業數量相對較少，但是日航的發展與衰退，卻從一個側面反映出了日本的經濟發展脈絡。日本經濟在二戰中受到毀滅性的打擊，但在戰敗之后則快速復興。上世紀50年代到80年代，大批美國的質量管理學家赴日，確立了“精益生產”的發展模式，最終使日本經濟明顯高于其他國家的增長速度，GDP總量僅次于美國居于世界第二位。

　　隨著經濟的發展，日本企業對外擴張的腳步也逐步加快。日本企業與歐美企業之間存在一個非常大的區別是日企以追求市場占有率為第一要務，而歐美企業則是以追求利潤率為首要目標。在世界經濟不景氣時，歐美企業往往采取關閉生產線，收縮企業覆蓋面等方法，確保資金鏈的正常運轉。而日企則是趁機兼并海外企業，擴大產量加大投資力度，興建新的海外工廠，開拓新市場的路線等。近期被炒得火熱的豐田召回事件恰恰就反映出這一經濟發展方式的弊端。豐田在近幾年加大了生產力度，并制定了世界市場占有率15%的目標計劃。這就使得他們對于產品的質量關注度下降。

　　中國經濟和日本完全不同

　　人民論壇記者：如何看待中國國有企業和日航的相似性和不同？

　　胡星斗：我國的很多國有企業，包括航空公司，與日航的情況有一些共同點，也存在幾個不同。

　　首先，我國同領域的國有企業一般不會只有一個，而在日本，僅僅在郵政、貨幣制造與印刷等小部分行業屬于國企，航空業僅有日航這一家。因此，日航長期以來享有特權，其地位相當于我們所說的“皇長子”。在中國，國企雖然享有相當大的特權，但是由于并非一枝獨大，行業內部也會存在競爭。比如石油領域有中石油、中石化、中海油等幾家；航空業有國航、南航、東航等；電信業有移動、聯通、電信等。因此，雖然中國民營企業在政策等方面有一定的限制，競爭力相對較弱，但是行業之間不會存在一枝獨大的金字塔現象。

　　第二，中國的經濟整體處于快速發展階段，旅游業迅速升溫。雖然去年日本的經濟狀況相對有所回升，但是幅度還是比較小的，處于恢復性質的增長。而中國的GDP還是在以一個整體較快的趨勢增長。很多人預言，中國在不久的將來會成為世界頭號旅游大國。這都將大大帶動我國的經濟及國有企業的發展。

　　第三，日本地域相對狹小，國內航線受到新干線等高速鐵路的強大沖擊，所以航空業在日本國內已經不再屬于朝陽產業。而在我國，雖然航空業已經開始面臨高鐵的激烈競爭，武廣、京津等高速鐵路的開通，降低了中短程航空線路對旅客的誘惑力。但是，由于我國地域遼闊人口眾多，無論是國內航空還是國際航空，在國內仍然處于朝陽產業，即將迎來更快速的發展。

　　日航做為日本泡沫經濟的產物，也伴隨著泡沫的破滅而破產。就目前來看，雖然我國在一些方面存在著“泡沫”，但是我認為，短時間之內泡沫不會破。在中國，政府導向作用更加明顯。無論是房地產業還是其他行業，由于銀行作為準財政的性質在中國并沒有本質上的改變，這也讓政府可以更好的調控經濟，可以更好的保證大型國有企業的正常運轉，穩定國有經濟。當然，這并不表明現在的房價泡沫是正常現象。

　　國有企業和民營企業應當一視同仁

　　人民論壇記者：鳩山政府的處理措施對中國國有企業發展、對中國經濟發展的啟示主要有哪些？ 

　　胡星斗：鳩山最近曾說，“日航必須擺脫對政府的依賴，發揚稻盛和夫精神”。這也就是我們中國所說的“斷奶”。他請稻盛這位被譽為日本四大“經營之圣”之一的傳奇人物出馬，從淺層次上看，對于日航瘦身和日后的恢復興起，肯定會起到一定作用，但是我認為，鳩山政府的這一做法，關鍵是想向外界昭示日本政府對國企的政策轉變的態度和決心。即通過允許日航破產，邀請稻盛和夫出手，讓外界和國內知道，政府不再保護低效率的虧損企業，而是由市場決定企業的存亡，讓它們和更多的民營企業去競爭。這一做法，能夠避免再出現類似日航這種體制臃腫、靠財政吃飯、沒有競爭力的特大型企業，逼迫他們轉變為未來的由市場競爭起主導作用的企業。

　　日航事件對中國國有企業的影響應當是深刻的。我國的國有企業，要善于吸收別人的教訓，這才有助于國有經濟以及企業的健康發展。國有企業要加強管理，降低成本，改變國有企業機構重疊，人浮于事的狀況。我國的一些國有企業和日航類似，由于有國家資金撐腰，不用過多參與市場競爭，逐漸喪失了企業競爭力。因此，國有企業也應當完全推向市場，實現政企分開，這才能真正成為市場的主體。國家的政策也應當改變，對于國有企業和民營企業應當一視同仁，逐步取消對民營企業的一些限制，讓國有企業和民營企業處于相同的競爭平臺，這對于國有企業的良性健康發展會有很好的促進作用。(作者為北京理工大學經濟學教授，人民論壇記者楊軻采訪整理)

　　國有企業如何面對政治、經濟雙重任務(延伸閱讀)

　　王躍生

　　國有企業要履行好政治人和經濟人的雙重角色。這其實是很難的。在公共經濟學中，大多數經濟學家都認為，國有企業是必須的，尤其是在關系國計民生、國家重大利益、自然壟斷的行業。并且，有時候國有企業的存在就是為了一種社會的公共利益，有時候必然會虧損，比如公共交通，城市供水等。北京市地鐵每年虧損十億，但是這是必要的。國有企業存在本身就承擔了很多社會義務。但是，作為企業，應該按照盈利原則來行事，這個矛盾怎么解決？主要還是要厘清哪些虧損是因為他們承擔了政治任務，哪些虧損是因為他們經營不善、體制僵化、戰略錯誤等自身因素。

　　我們大概有100家左右央企，是不是都是關系國計民生、國家重大利益、或者具有自然壟斷屬性？不符合這個原則的，要盡量放開，而必須以國有形式存在的企業，其經營機制應該盡可能市場化。其實即使是有自然壟斷性質的企業，也不是各個生產環節都是需要壟斷的，能競爭的要放開競爭，不應該依靠政府提供的各種特權去經營。目前雖然我們已經這樣做了，但是做的還不夠。

　　后發國家都有一種趕超的愿望。但即使有政治上的要求，國有企業發展也不能貪大求快。國務院國資委主任李榮融近期多次表示，做好主業是國資委作為出資人對央企的基本要求，央企要嚴格按照國資委要求，做大做強主業，嚴控非主業投資。據統計，央企擁有的酒店數量預計在2500家以上，資產規模超過千億元。近期開始的央企酒店業重組，是國資委要求央企做好主業、退出非主業領域的一大舉措。國企還是應該圍繞自己的主營業務，打造核心競爭力。(作者為北京大學經濟學院教授)