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霧霾治理是一個相對緩慢、艱辛的過程。國際霧霾治理有經(jīng)驗也有教訓(xùn)，即使是成功的城市，往往也花費了數(shù)十年的努力才趕走霧霾重見藍天。從來源上看， 交通排放對霧霾的貢獻率很高，在城市中表現(xiàn)尤為明顯。所以，對交通排放進行控制是解決霧霾問題的關(guān)鍵手段之一。本文通過借鑒國際經(jīng)驗，結(jié)合我國機動車和交 通系統(tǒng)的特點，提出尾氣排放的治理辦法。這些治理辦法有著各自的優(yōu)勢和局限，政策制定者要綜合考慮，有機整合治理辦法，在最短的時間內(nèi)以最小的成本贏得這 場霧霾治理之戰(zhàn)。

　　1.城市交通與霧霾的關(guān)系

　　目前，我國霧霾高發(fā)地多為城市。城市人口密度大，工業(yè)發(fā)展程度高，加之城市區(qū)域空氣氣團性質(zhì)較為穩(wěn)定，風(fēng)速較低，不易產(chǎn)生空氣對流，這使得在同 等污染條件下，城市更容易出現(xiàn)霧霾。根據(jù)北京市環(huán)保局2014年公布的監(jiān)測分析結(jié)果，北京市全年PM2.5來源中，區(qū)域傳輸貢獻約占28%-36%，本地 污染排放貢獻占64%-72%。在本地污染貢獻中，機動車排放貢獻所占比重達31.1%，排名首位。

　　隨著經(jīng)濟發(fā)展、城市擴張，機動車保有量快速增加。機動車對霧霾的貢獻主要包括：機動車尾氣直接排放可吸入顆粒物；汽車尾氣排放其他污染性氣體在 大氣里發(fā)生化學(xué)反應(yīng)生成臭氧和PM2.5；機動車對道路塵土反復(fù)碾壓并在行駛中帶動地面揚塵的產(chǎn)生。其貢獻率的大小與單車排放因子和機動車總行駛里程等因 素密切相關(guān)，其中單車排放因子又受到排放標準、油品質(zhì)量、車齡和發(fā)動機排量等因素影響。所以，我們可以從燃油品質(zhì)、排放標準、城市機動車保有量和使用情況 以及交通狀況等來具體分析交通對霧霾的貢獻。

　　2.我國機動車對霧霾高貢獻率的原因

　　我國機動車對霧霾高貢獻率的原因可歸納為以下幾個方面：

　　我國機動車污染控制較低且起步較晚，導(dǎo)致全國平均機動車單車污染物排放因子遠高于發(fā)達國家。

　　目前全國汽車排放標準進入第四階段（國4標準），北京、上海等一線城市已開始實施或準備實施第五階段標準（國5標準）。至今我國排放標準仍只相 當于歐盟2005年的排放標準。截至2014年年底，我國機動車保有量為2.64億輛，按排放標準分類，國0標準汽車占7.8%，國1標準汽車占 14.9%，國2標準汽車占15.7%，國3標準汽車占51.5%，國4及以上標準汽車占10.1%。其中，占保有量僅7.8%的國0標準汽車污染物排放 量占到了所有機動車排放總量的35%以上，而占保有量61.6%的國3及以上標準汽車的排放量還不到總量的30%。據(jù)此估算，如所有機動車均能達到國3及 以上標準，那么標準汽車污染物排放量可下降50%左右。

　　車用油品質(zhì)低于國際水平，且與我國機動車排放標準不匹配，制約了我國機動車排放標準的減排效果。

　　油品標準包括硫含量、錳含量、烯烴含量等方面的限制，其中硫含量是車用燃油中最關(guān)鍵的環(huán)保指標。燃油的硫含量高，可導(dǎo)致一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和揮發(fā)性有機化合物（VOC）排放量增加。

　　油品品質(zhì)低下會對汽車排放標準升級的減排效果形成極大制約。高排放標準汽車如果使用低標準汽油，通常會影響汽車發(fā)動機正常工作，還會影響汽車尾氣凈化裝置的效率，使得新車實際減排效果不佳。

機動車保有量和小汽車出行比例快速增加，導(dǎo)致機動車行駛總里程呈爆炸式增長。

　　我國機動車保有量在1978年到2014年的36年間從136萬輛增長到近11700萬輛（不包括摩托車、低速貨車和低速電動車等），年平均增 長率為13.17%，2000年到2014年年平均增長率更高達17.33%。機動車快速增長的主要原因是私家小汽車數(shù)量迅速增長。2002年全國私家車 保有量為578萬輛，而2014年底保有量已超過10500萬輛，是2002年的18倍多。

　　隨著機動車數(shù)量的增加，居民出行方式也在發(fā)生改變，小汽車出行比例逐年增加。城市居民的出行方式受到城市形態(tài)、公共交通服務(wù)水平、地方經(jīng)濟發(fā)展狀況和氣候等諸多因素的影響。因此，要想提高城市居民公交出行比例、減少小汽車出行比例，需要從多方面著手。

　　機動車分布不合理，交通規(guī)劃發(fā)展落后，造成道路擁堵，加劇尾氣污染。

　　我國在城市化進程中形成了“高人口密度地區(qū)，人均機動車保有量越高”的現(xiàn)象。發(fā)達國家大城市機動車保有量的分布態(tài)勢與此相反。紐約、東京等國際大城市的機動車保有量普遍遵循“中心城區(qū)低、外圍高”的分布態(tài)勢，即人口密度越高，人均機動車保有量越低。

　　另外，我國近幾年機動車保有量迅速增加，配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通規(guī)劃管理水平卻未能同步發(fā)展。北京主要城區(qū)人口密度高于倫敦，低于紐約和 東京，但公路密度遠低于其他三個城市，平均每平方公里只有1.73公里，而其他城市均在10公里左右，東京甚至達到了19.07公里/平方公里；在公共交 通方面，北京的公共交通單位密度較低，軌道交通密度低于倫敦和紐約，公共交通車站的密度遠低于紐約和東京。

　　機動車分布態(tài)勢和交通結(jié)構(gòu)的不合理，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的落后，使得我國目前很多大城市中心區(qū)主要道路長時間處于飽和狀態(tài)。全國百萬人口以上城市 有80%的路段和90%的路口的通行能力已接近極限。車輛平均行駛速度低，怠速比例高，加重了城市的空氣污染，對霧霾的形成起到了很大的推動作用。

　　綜合來看，我國城市交通污染問題的根源是相關(guān)污染排放標準和城市規(guī)劃不能與交通發(fā)展速度相適應(yīng)。

　　3.交通污染排放的改善辦法

　　很多發(fā)達國家在城市化進程中都經(jīng)歷過嚴重的大氣污染狀況，如英國倫敦、美國洛杉磯等。對機動車排放的管控是這些大城市控制城市大氣污染的主要手 段之一，并且起到了明顯的效果。結(jié)合我國機動車和交通系統(tǒng)的現(xiàn)有情況，我們著重強調(diào)降低單位汽車排放量、控制機動車數(shù)量和改善交通結(jié)構(gòu)三方面。照此思路， 我們從根本治理途徑、直接政策干預(yù)和長期控制手段三方面提出交通污染排放的改善途徑。

　　根本治理途徑：革新技術(shù)，降低單車排放污染水平

　　污染治理需要從污染源頭進行控制，降低單車排放污染水平是治理交通排放的核心。

　　首先要加速改進傳統(tǒng)汽車技術(shù)，降低單車污染排放水平。傳統(tǒng)能源汽車在未來很長時間內(nèi)仍將是機動車構(gòu)成中的主要部分，其高PM2.5貢獻來源于內(nèi) 燃機的高污染物排放，主要是由其燃氣供應(yīng)量不精確和燃油燃燒不充分造成。對于新型汽車，可以通過研發(fā)更先進的發(fā)動機，優(yōu)化車輛設(shè)計，降低車輛污染物排放水 平；對已生產(chǎn)成型的傳統(tǒng)汽車，應(yīng)加快提高汽車尾氣處理技術(shù)，通過加裝外置設(shè)備在排放端凈化尾氣。這些均可以通過進一步提高汽車排放標準促使汽車生產(chǎn)企業(yè)改 進。

　　其次要鼓勵和扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車普遍能耗較低，尾氣排放量較少甚至為零。近年來風(fēng)電、光伏等新能源發(fā)電發(fā)展態(tài)勢良好，電動汽車對能源的需求時間靈活性高且需求調(diào)整成本低，對風(fēng)電、光伏等分布式發(fā)電具有很強的適應(yīng)性。

　　最后要加速車用燃油品質(zhì)的提升。我國燃油質(zhì)量與世界水平的主要差距在于我國燃油的硫和烯烴含量高，芳烴含量較低。這主要和我國自身原油含硫量較 高以及石油行業(yè)的壟斷有關(guān)。所以，解決燃油品質(zhì)問題，要加速石油行業(yè)改革，逐步對市場開放，提高行業(yè)內(nèi)競爭，促進技術(shù)進步；加強對煉油企業(yè)的監(jiān)管，提高燃 油品質(zhì)要求。另外，管理部門應(yīng)結(jié)合不同地區(qū)發(fā)展情況，在全國逐步推廣實施第4階段乃至第5階段排放標準，加速與國際標準接軌，并制定更加科學(xué)的法律行規(guī)， 嚴禁未達標燃油進入市場。

　　直接政策干預(yù)：完善稅制，使用市場和行政手段相結(jié)合的辦法調(diào)整企業(yè)和消費者行為

　　首先要按照汽車排放水平征收排放稅，提高企業(yè)和消費者的環(huán)保責(zé)任。汽車排放產(chǎn)生大氣污染，給整個社會帶來負外部性，排放稅的征收可以激勵污染超標汽車制造廠家做出必要及有效的技術(shù)改進，促使汽車消費者做出行為調(diào)整，減少私人汽車的使用。

　　在排放稅的實施過程中，需建立相應(yīng)制度措施。例如，在年度車輛檢查中加入對車能耗的評價，對高能耗車和老舊車、“黃標車”征收排放稅；嚴格車輛報廢制度；配合征收消費稅、燃油稅等，控制燃油使用量，從總體上減少污染排放。

　　其次可在人口密度大的區(qū)域進行機動車限行或征收擁堵費；對大城市實行小汽車限購政策。限購、限行或征收擁堵費可以減少小汽車出行，從而在一定程 度上緩解擁堵和污染問題，并為城市交通結(jié)構(gòu)升級提供時間緩沖。限購政策會對汽車企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生負面影響，政府可以通過對高排車限制、對節(jié)能車優(yōu)惠的方式進 行引導(dǎo)，促進汽車企業(yè)生產(chǎn)向節(jié)能方向發(fā)展。

　　此外，稅收和行政政策在設(shè)計的時候不僅要考慮效果、效率，還要考慮到公平。不同收入水平的群體對稅負的承擔(dān)能力不同，同樣稅率的環(huán)境稅，低收入 階層受到的影響會大于高收入階層所受到的影響；限購、限行政策對于低收入人群的出行方式會產(chǎn)生較大影響，而高收入人群則有更多的規(guī)避方式。因此，政府在制 定政策時，需要綜合考慮、充分研究、謹慎選擇。

　　長期控制手段：改善交通系統(tǒng)，培養(yǎng)綠色出行意識

　　減少汽車尾氣排放、改善空氣質(zhì)量，是一項持久戰(zhàn)。要從根本上改變?nèi)藗兊男袨椋枰晟乒步煌w系，培養(yǎng)綠色出行意識，使得公交出行成為居民的最優(yōu)選擇。

　　首先要完善城市公共交通系統(tǒng)，合理規(guī)劃城市布局，保證交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國城市居民在出行時選擇私家車而非公共交通，主要是因為 公共交通體系還不夠完善，存在線網(wǎng)密度低、換乘不方便、準點率低等問題。以北京市為例，公共汽車出行速度（門到門）僅為小汽車出行速度的40%。

　　要改善這種情況，須使交通與城市土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展。軌道交通是對機動車替代率極高的一種交通方式，但目前各大城市的軌道交通車站、住宅、商業(yè)設(shè) 施等各種建筑物之間并未實現(xiàn)有機整合，步行距離過長、步行路線不合理、步行環(huán)境差等問題較多，大大降低了軌道交通服務(wù)的吸引力，間接刺激了居民對小汽車的 需求和使用。借鑒東京、新加坡等城市的經(jīng)驗，城市的擴張應(yīng)當主要沿著軌道交通線路發(fā)展，并注重對軌道交通車站周邊及沿線土地進行綜合開發(fā)，避免城市的無序 蔓延。

　　其次要提倡綠色出行，增強環(huán)保意識。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活質(zhì)量不斷提高，對良好環(huán)境的需求也隨之增強。在這樣的背景下，通過宣傳等方式引導(dǎo)人們的環(huán)保行為十分必要。

　　國際上很多大城市都很重視培養(yǎng)居民的環(huán)保意識。倫敦、悉尼等城市從小學(xué)就開展步行、騎自行車上學(xué)等綠色交通方式的宣傳和教育，培養(yǎng)孩子的綠色出 行意識。美國麥迪遜廣場旁邊的三車道城市快速路上規(guī)劃出自行車專用車道，為騎車者提供了良好的出行環(huán)境。日本在機動車進入家庭時期，“購車應(yīng)自備車位，不 能侵占公共空間”“私人小汽車通勤行為奢侈浪費，有損公眾利益”等理念深入人心，“讓我們停止私人小汽車通勤”的政府宣傳口號得到企業(yè)和公眾的普遍認可。

　　我國在進行環(huán)保宣傳時，應(yīng)當與保障綠色出行環(huán)境相結(jié)合。綠色出行概念近年受到中國各大城市的日益關(guān)注，在一定程度上推動了綠色出行體系的建設(shè)。 不過日益惡化的環(huán)境，使不少出行者對綠色出行方式有所顧慮。所以，為綠色出行營造良好的環(huán)境是推進綠色出行理念的前提和關(guān)鍵。同時，應(yīng)當將以車為本的思想 向以人為本的思想轉(zhuǎn)變，避免擠占自行車道和步行空間，并加強行人、自行車安全過街設(shè)施建設(shè)。

　　原文鏈接：http://news.gmw.cn/2015-07/15/content_16300909.htm