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日航緣何破產？

1月19日，曾是日本航空業旗艦的日本航空公司（JAL，簡稱日航）向東京地方法院申請破產保護。當天，日航的主要子公司“日航國際公司”和金融子公司“日航資本”也同樣申請破產保護。三家公司的負債總額高達2.322萬億日元（約1750億元人民幣），成為日本戰后非金融公司的最大破產案。
　　

昔日輝煌日航是日本航空業最大且成立最早的航空公司，曾是日本標志性企業，也是日本人的驕傲，更是日本戰后經濟迅速發展的象征。作為政府專機的JAL飛機，其圖標曾是日本國旗，現在仍使用覆蓋尾翼的太陽圖案。日航1951年成立時僅使用數架租賃來的飛機開通了國內航線。1953年成為日本國有企業，1954年開通了從日本東京至美國舊金山的首個國際航線。1987年，日本政府出售其擁有的日航股份，從此日航成為私有化公司。2002年，日航重組并購日本第三大航空公司———日本佳速航空，躍升為日本最大、全球第六大客運航空公司。2003年公司股價沖至歷史最高的每股366日元（約28元人民幣）。2005年，日航已擁有日本空中通勤、日本航空快運等7家附屬航空公司，加上其他下屬公司和關聯公司等，共380多家。為此，人們常把日航比喻為日本航空運輸業的“大象”，它可向人們提供定期與不定期航班、飛機維修服務以及酒店、配餐、金融、文化出版、機場相關服務、豪華車隊、信息、油料和休閑旅游等多方面的業務與產品。
　　

挫折之因然而，日航這頭極盡辛勞而且聲名顯赫的日本大象近年來卻虧損連連。預計到2010年3月的本財政年度，凈虧損達630億日元（約48億元人民幣）。1月19日，公司股價一度跌至每股3日元（約0.2元人民幣），報收于每股5日元（約0.4元人民幣）。社長西松遙辭職。次日，該股被東京證券交易所摘牌退市。綜合分析，日航遭此挫折的主要原因有三：
　　

一是企業成本過高與盲目擴張。企業成本過高突出表現在勞動力成本、飛機成本和航線成本上。日航的勞動力成本是行業內最高的，企業員工的平均工資水平和獎金均比其他公司為高，加上居高不下的養老金，企業負擔十分沉重。日航現有270多架飛機，機種眾多，維修成本高，特別是其中的37架波音747大型飛機，耗油量大，成為日航的沉重包袱。日航曾試圖賣掉這些“油老虎”，卻始終沒人接手。此外，日航雖然擁有150條左右的國內航線，但搭乘率太低，只有不到20條航線搭乘率超過70%，還有20多個機場只有日航一條航線。而日航擁有的250多條國際客運航線和28條國際貨運航線，從2008年開始，因國際旅客大量減少而虧損嚴重。
　　

企業的盲目擴張、過度投資又使日航效益低下問題更趨嚴重。日航一直以“大而全”的航線而自豪。連同7家附屬航空公司，日航所提供的國際、國內航班每天超過1200班次，飛往35個國家和地區的約200個機場。為擴大運能，日航于1990年專門引進了37架波音747大客機。但隨著泡沫經濟崩潰，日本進入長時間的經濟不景氣期，國內外乘客大幅減少，大客機的搭乘率日益下降，經常達不到50%。另外，為追求業務的“大而全”，1987年被私有化以后，日航還大量投資于國外度假勝地、酒店等方面。日本泡沫經濟破滅后，這些項目很多成為企業的負擔。再有一點，日航下屬公司及關聯公司達380多家，這些公司之間的交易額占集團總交易額的67%，由于各公司之間交易需要支付稅費，加之各公司同質化經營嚴重，這也構成日航運營成本過高、效益低下的重要原因。
　　

二是油價波動與危機沖擊。為了保證270多架飛機的燃油穩定供應，日航一般需要提前8個月進行原油儲備。2007年油價大幅波動，日航為此損失慘重。2008年國際金融危機帶來的經濟衰退使得全球的客、貨運需求大幅度減少，對日航而言無疑是雪上加霜。雖然這是全球航空公司共同面臨的問題，但關鍵是，日航未能采取削減人員與設備開支、減少或放棄虧損航線等必要的“應急手段”。
　　

三是政府過度保護與企業過度依賴。日航曾是日本國有企業，即使在私有化以后，政府仍對其十分關愛。在過去10年中，政府和金融機構就曾多次對其進行援助。反過來講，日航也過度依賴政府。如日本政治家為搞“面子工程”，大興機場建設，要求其開辟新的航線，而新的航線因乘客少維持運營成本很高。公司主管卻并不擔心，他們認為，政府不會讓日航破產的，其虧損可由國庫填補。受此觀念的影響，日航錯失了調整結構、降低成本的良機，最終也沒有逃出破產保護的結局。難怪鳩山由紀夫說：“日航必須擺脫對政府的依賴性”，才可使其重新崛起。